“我们做过相干计算，在不影响发动机效力环境下，采取更加先进的宽弦电扇叶片技术计划，能够将高压电扇砍掉一级，如许便能够降落部分重量，并收缩发动机长度。”
作为已经内定的项目技术总卖力人，吴总工当然要提出题目：“减重！我们现在所要面对一个非常首要的题目就是减重，不然推许比数据将不成能获得任何改良，这方面有甚么体例没？”
但砍掉一级高压电扇就能完整处理题目？
仅从氛围流量数据来讲，汪正国还是比较承认，本来TF-41的研发定位就是进犯机、多用处飞机利用，这和F-110的原型F-101大抵没有辨别，二者的数据必定会有必然类似。
“如果肯定要将高温涡轮的总温推高到1250摄氏度，那么它就和TF-41的核心机氛围流量完整婚配，作为一款三代大推力涡扇的核心机，已经够用了。”
即使是要筹办做大窜改，但在高压压气机上脱手术比较便利，事情量小、风险更可控，这已经是目前能够想到的最好体例。
团体来讲，核心机的窜改确切很小，根基不会需求做太大的手术，风险节制方面已经算是相称不错，这一点值得承认。
六十年代的涡扇发动机选用五级高压电扇能够谅解，但现在已经是八十年代，必定不能再拿出来招摇撞骗，重新优化改进是必定成果，这和之前汪正国同吴总工估计一样。
也是很富丽地给出数据：“TF-41的核心机氛围流量为66kg每秒，F-100的核心机流量数据是61kg，通用公司正在研制的F-110发动机，按照我们预算应当是68kg摆布，以是我们这款核心机的66kg氛围流量已经能够满足需求。”
很较着，这时候的TF-41要在发动机质料方面减重已经没甚么意义，最多是做些悄悄补补的事情，在别的边角方面做点质料替代，但结果然心不会有多大，本钱却要涨的飞起，必定分歧适。
不管斯贝还是TF-41，这两都是西欧六七十年代航空发动机技术范畴的最高程度，能够说是不吝工本研制，光TF-41的造价高达240万美圆，而同期间RM-8仅需100万美圆，二者的差异如何拉开的？
斯贝的高温涡轮技术为六十年代末期顶峰，1168摄氏度的涡轮前总温比起八十年代这一票航空发动机动辄1300摄氏度以上的数据来讲，差异已经很较着。
斯贝202期间的核心机氛围流量为57kg每秒，厥后改进为TF-41的时候，也对核心机的高压压气机停止优化，利用更有效力的压气机叶形，胜利将本来12级高压压气机改成11级，实现了减重目标。
“这个设法必定是没题目，但我以为没需求做太激进的改进，基于本钱节制考虑，把温度恰当增加到1250摄氏度摆布就行，一旦超越1300，也就没需求了。”
TF-41的核心机实际要比斯贝202更好，在胜利实现压气机减重设想以后，划一受力环境下，也就有了进步核心机转速的能够，而转速一旦进步，氛围流量天