“韩总，我们在中国除了有卡车重型变速器和轿车的AT变速器外，CVT变速器不属于我们统领的产品，它是由欧洲停业部统管的范围。
作为宝马、奔驰、奥迪、路虎、沃尔沃等豪华汽车品牌的供货商，采埃孚属于欧洲最大的独立变速器企业，主打高端市场需求微弱，他们临时不会考虑向位于低端范畴的中国品牌出售自家明星产品。
假定真的采购三菱2.0L发动机加上4AT变速器，那么中华个人的旗舰车型就将和其他海内同业一道，动力体系同质化。
采埃孚的AT变速器要比日系品牌贵上50%，从欧洲入口到中国，长途运输本钱贵，加上本身售价就高，实在并不是中华个人的首选。
“国产的聚散片还是磨损过快，跟我们从日方工厂入口的产品比拟，还是差了一大截。至于轴承利用宝钢研发的新质料还能够，根基达到了稳定运转的要求。
这番行动背后还是闪现着丰田章男的身影，他把中国市场当作下一个棋局，不竭落子只求将来能让丰田登上环球第一的宝座。
对如许的成果，韩皓内心早有预感，不过他首要目标在接下来的对话。
“韩桑，很抱愧告诉你，我们跟贵方的合作在来岁会临时中断，因为我们得优先包管丰田汽车的供货量。
在中华汽车研讨院的尝试室，自主研发的CVT变速器样机还是在台架上试机事情，各种数据不竭传输到中心电脑屏幕上，以便对变速器大脑TCU停止根本数据汇集和调试。
从2004年除夕开端，中华个人就要面对断货的窘境，间隔现在只要小半年的时候。就算想加大采购量存货，爱信方面也分歧意，只能按签订好的条约供货。
三菱在2002年时把本身的变速器停业独立出来卖给了加特可，是以加特可在环球的CVT市场中占有了支流职位。不过跟AT的庞大市场份额比拟，CVT在主动变速器范畴占有不到30%的职位。
日方以撤资撤技术为由，要求中方把合伙工厂股权让渡给日方，从而把合伙变成独资。
为了制止竹篮打水一场空，唐山齿轮厂不得不承诺了日方的前提，获得一笔不菲的股权让渡用度。自此合伙工厂里谙练的工人、现成的出产设备以及地盘厂房等，都变成了爱信的资产。
加特可方面如此答复道。
为此，我们已经打了申请到德国总部，由他们来做出终究决计。”
就算是采埃孚CVT情愿供货，还要经历两大关隘。
对如许的环境，韩皓实在一早就故意机筹办，毕竟丰田正开端本身的中国市场计谋，是不会容忍一个足以威胁到本身的敌手存在。“秦”和花冠实在过分类似，不但对威驰形成影响，待国产花冠上市后还是有所威胁。
现在想买，对方也不肯卖给你，真是有钱都买不到货。
但是跟三菱，或者说是加特可的构和很不顺利，日方分歧意伶仃出售4AT变速器给中华个人，如果真要供货，必须搭载三菱国产的4G发动机一起成套出售。
现当代界上三大主动变速器独立厂家，爱信、加特可和采埃孚。此中前两家都和日系汽车品牌相干，爱信背后是丰田，加特可背后是日产和三菱，至于采埃孚则和宝马干系密切。残剩有才气出产主动变速器的企业，如通用、福特、奔驰等，产品并不对外出售。